进阶之“路”

“从上海乘坐高速铁路2个半小时，从武汉出发2个小时，从南京出发55分钟，火车一停，每节车厢的喇叭里就会响起同样的声音：合肥到了。”许春樵的散文《穿城而过》的开头别致而新颖。这篇收录在《阅读合肥》中的文章，充满了大气和自信。

但驶入高铁时代，只是合肥一系列改变中的一个横断面。70年风雨兼程，从只有一条淮南铁路线，到如今的“米”字型高铁枢纽，合肥再也不是从前那个出远门需要到蚌埠转车的“铁路盲肠”，而是具有全国优势的交通枢纽。

从仅能容纳260人的小站，到如今建筑总面积 49万平米的“安徽第一站”；从破小的三里街机场出发，途经骆岗机场，到新桥国际机场腾飞；从“安徽高速第一路”合宁高速到“4纵4横1环”的高等级国省干线公路网；从五里墩立交桥到轨道交通，合肥凭铁路、公路、航空等综合交通体系，造就了强大而便捷的交通网络。“要想富，先修路”，这句最朴素话语里包含的发展道理，在合肥被演绎得淋漓尽致。

路走对了，就不怕远。那么，合肥走了一条怎样的交通进阶之“路”？

铁路“盲肠”到“时钟型”枢纽

胡朝新是一名“老铁路”，在合肥铁路岗位上工作了近40年，亲历了合肥铁路的过去和现在。2018年，已经60岁的他，正式从合肥站客运主任岗位退休。

在胡朝新的记忆中，最早的老合肥火车站就像“卖西瓜的瓜棚”，站房条件破旧，工作环境艰辛。1953年，老合肥站站房面积不足600平方米，仅能容纳200多名旅客。

彼时的合肥，仅有一条淮南铁路穿过，去往南京、上海等城市没有直达车，需北上绕道蚌埠再南下。更尴尬的是，淮南铁路经合肥止于江北裕溪口，造成合肥的列车通达范围小，前往全国各地基本上都需要通过中转来解决，合肥一度被称为铁路“盲肠”。

这样的情形一直持续到1995年合九铁路的开通，合肥迈出了升级的第一步。

合九铁路在九江与京九铁路连接，打通了合肥的南下通道。在全国铁路第一次大提速的1997年4月，合肥通达范围增加到广州、深圳等地。这对于合肥来说意义重大，直通改革开放前沿阵地珠三角，一股新的发展活力扑面而来。

2000年10月，芜湖长江大桥建成通车，改变了淮南铁路的“死胡同”状况，合肥铁路从此彻底告别了“死角”格局，华东第二通道开始形成，合肥通往长三角城市有了多样性和选择性。2004年，宁西铁路西合段开通运营，这是华东地区联系中西部的交通大动脉，进一步增强了合肥交通的枢纽地位。

当时间推进到2008年，合肥迎来了铁路枢纽格局的革命性改变。

这一年4月，合宁铁路正式开通，结束了合肥绕道蚌埠去往南京、上海、苏州等地的历史。合肥至南京的动车组时间缩短至1小时内，到上海3小时内，标志着合肥进入“高铁时代”。

与看得见的里程变化相比，更深刻的是由此带来的区域经济联系。时空距离的拉近，加速了当时“泛长三角”地区人流、物流、信息流、资金流的流动和心理融入的亲近感。从这一刻起，合肥加快了融入长三角的进程。

“以高铁为核心的综合交通体系与便捷的现代通信方式等‘时空压缩’技术的应用，使得跨区域的交流合作成为可能；同时，资本流动更让安徽与长三角在经济上紧密相连。”国务院发展研究中心发展战略与区域经济部部长侯永志分析说。这一年，安徽省党政负责人首次参加长三角地区主要领导座谈会，为日后合肥加入长三角朋友圈奠定了基础。

紧接着在2009年4月，合武铁路开通，连通合宁铁路，标志着沪汉蓉高铁开通运营，形成了一条东西走向的铁路大动脉，合肥的枢纽地位有了脱胎换骨的改变。

此后，合肥掀起了铁路建设的热潮。2012年10月，合蚌高铁开通运营，结束了北上京津没有高铁动车的历史，时间缩短到4小时。2015年6月，合福铁路开通，合肥便捷南下福州、厦门，标志着京福高铁大通道全线运营。

这又是合肥铁路历史上又一标志性节点，京福铁路构成了贯通安徽南北的纵向高铁通道，与东西走向的沪汉蓉高铁在合肥“十字相交”，合肥成为承东启西、连南接北的全国重要铁路枢纽。

更大的作用是合肥成为撬动全国区域经济发展战略的重要支点。京福铁路北连京津冀、中联长江经济带，南接海西经济区，还联通着皖江城市带、皖南国际旅游文化示范区，将这些国家级战略布局连在一起，优势互补，共赢发展。

与此同时，被誉为“华东第二通道”的商合杭高铁全线开工，合安高铁也成功破土。经过一系列的战略布局，以合肥为圆点的“米字型”枢纽已经形成，合肥“1、2、3、4、5小时高铁经济圈”得以确立。

2016年7月，全国“八纵八横”高速铁路网浮出水面，合肥将从“米”字型升级成“时钟型”枢纽，向12个方向放射，成为全国19个综合铁路枢纽之一。外界评价说，合肥成为“高铁新贵中的新贵”。高铁飞驰，让人们看到了合肥腾飞的曙光。

“三里起步，骆幕迎新”

在不少“老合肥”的记忆里，三里街附近有一座使用了40年、废弃了30多年的老机场。这座于20世纪30年代修建的土质跑道机场，主要供小型飞机停靠加油和运输军火弹药使用，抗战胜利后，机场基本废弃。

1957年初，安徽省投资98万元扩建三里街机场，扩建后跑道长1000米，宽50米，新修调度楼、候机楼等设施。当年12月初，开通上海-合肥-徐州-北京航线，揭开新中国安徽航空的第一页。

由于机场跑道为碎石道面，晴天可以起降，雨天跑道泥泞飞机停飞。1962年，三里街机场再次进行扩建，不仅增长了跑道、增加了承受重量，还在跑道中心建了一、二、三号联络道，可供多种型号飞机起降。

运行整20年后，1977年12月，合肥骆岗机场建成启用，三里街机场移交安徽省体委作训练中心，完成了从航空1.0走向2.0时代的转变。骆岗机场当时被誉为全国“八大机场”之一，掀开了安徽航空崭新的一页。

与阴雨天便停飞的三里街机场相比，骆岗机场是升级版，机场用地4119亩，为安徽省会干线机场和国际航班备降机场。当年旅客吞吐量便突破20万人次。1996年，旅客吞吐量已达到66万人次，货邮吞吐量8364.3吨，与1977年相比，旅客吞吐量增加了32倍，机场扩建迫在眉睫。

是年4月，骆岗机场第一次扩建，新增登机廊桥2座，设计年旅客吞吐量180万人次。2002年，骆岗机场又进行了第二次改扩建。进入21世纪，出境游越来越火热，但骆岗机场的硬件条件并不具备开通国际航班的资格。

2004年，骆岗机场再次“升级”，争得开通国际航班资格。此后虽历经多次扩建，但随着合肥城市大建设快速扩张，夹在合肥经开区和滨湖新区中间的骆岗机场片区，已经无法适应不断壮大的合肥发展需求。

于是，一座新的机场破土而出。2013年5月，新桥国际机场正式启用，这个具有重大象征意义的时刻被冠以“骆幕迎新”，标志着合肥航空从2.0走向3.0时代。

3.0时代的新桥国际机场是目前国内最高飞行区4E级枢纽干线机场，可供当今世界除空客A380外所有已投入商务运营的飞机起降，通航全球范围内63个城市，国内主要大城市实现往返。2018年11月，新桥国际机场旅客吞吐量突破1000万人次大关，步入全国大型枢纽机场行列。

更为重要的是，新桥国际机场形成了合肥一个新的经济发展载体——空港经济区。工业时代，物流是经济运行的血液，港口成为最大赢家；服务业时代，城市对港口的依赖度降低，对机场的依赖度与日俱增，人流取代物流成为经济运行的血液。

从区域格局上来看，新桥国际机场是合肥城市竞争的一张“王牌”，打好了这张牌，将能在全球贸易体系中占据“沿街旺铺”的黄金地段。《长江三角洲区域一体化发展规划纲要》明确提出，要强化合肥区域航空枢纽功能、打造国际航空货运集散中心。这意味着，合肥新桥机场作为长三角世界级机场群重要组成部分，将引领合肥深度参与全球合作和竞争。

合肥机场的一路嬗变，也孕育着这座城市新的未来。“合肥机场的风雨历程可以概括为：从三里街机场出发，途经骆岗机场，在新桥机场腾飞，一道道航线通达世界，带来资源要素的流动。作为长三角区域最西端的空运中心，新桥机场成为安徽通往世界的重要经济通道。”安徽民航机场集团市场部部长秦俊说。

立体交通托起“动起来的城”

上世纪七八十年代，有句顺口溜：从南京到北京，中间有个跳舞厅。这也是那时安徽公路的真实写照。

1978年，安徽全省完成交通建设投资不到1亿元，公路通车里程仅2万多公里，合肥交通情况更是不容乐观。80年代初，全国步入改革开放的春天，安徽大胆提出了建设高速公路的设想。

“安徽要迎头赶上周边省份，合宁高速公路必须尽早修好！”时任安徽公路设计院副院长兼规划室主任朱精业在《“安徽高速第一路”回忆录》一文中写道。

1986年10月，合宁高速正式开工建设，比中国最早建成的沪嘉高速公路开工时间只晚了一年半。经过5年建设，1991年4月，合宁高速投入试运行，成为全国第三条高速公路，开启了安徽高速新纪元。

一路通，财富送。合宁高速不仅圆了安徽人“早修高速快致富”的夙愿，更是成为安徽改革开放的“形象大使”，极大地改善了沿线改革开放的硬环境。

合宁高速刚建成时，香港兆峰集团总裁李兆峰正准备到内地投资，当他从南京下飞机后，进入安徽境内，立即感受到合宁高速公路的平坦和快速，感受到了安徽人的实干和创新，毅然决定投资安徽。这件事后来一直被人津津乐道，成为对外招商引资的一块“金字招牌”。

高速上的滚滚车流带来了人流、物流、信息流的畅通，安徽的触角第一次与长三角地区无缝衔接，合肥也开始源源不断地从中国经济最前沿承接产业转移。

更深远的影响是，合宁高速的建成结束了安徽要不要修建高速公路的争论，给了安徽一个坚决而又肯定的声音：经济要腾飞，基础靠交通；交通要发展，高速公路最见效。

很快，江淮大地掀起了一场又一场高速公路大建设的场景，合安、合巢芜、合六叶等高速相继建成通车，一条条建成的高速拉近了安徽与外省的距离。

2003年，是合肥高速公路发展的一个重要节点。是年12月，全长163公里的合徐高速北段正式通车。这条全封闭、全立交、双向四车道的高速路，像一条黑色的巨龙，与合徐高速南段首尾相接，穿行在皖北大地。以合肥为中心、以高速公路为骨架的安徽“十字型”交通主干网形成。

2005年，《安徽省高速公路网规划》(2006-2020年)发布，一批连接合肥的高速路上马。2008年南沿江高速、合淮阜高速建成通车，合肥实现了“市市高速通合肥”的目标，也由此建成全省任何一个地市均能在3个小时内到达省会的交通网络体系。

高速公路外联通达，合肥城市公路也在合纵连横。

1995年，合肥明确提出建设成现代化大城市，城市要向外延伸，一座五里墩立交桥开始屡屡成为合肥人的谈资。

这条全长1100多米的立交桥，是安徽省第一座高标准公路立交桥，规模当时是华东第一、中国第四，1996年5月全线通车，完成了合肥道路交通建筑历史上一个里程碑式的跨越，成为合肥迈向现代化大城市的一个重要标志。

2008年2月，合肥交通迎来一个符号节点——金寨路高架正式通车，这是合肥首条真正意义上的城市快速路，成为合肥南北向和新老城区的交通主动脉。

金寨路高架的建设吹响了合肥大规模建设高架桥的号角，此后8年，长江西路、裕溪路、包河大道等八大高架相继建成通车。2019年8月，随着第十条高架郎溪路高架放行，合肥高架总里程突破72公里，极大地提高了区域综合承载力，合肥成为了一座“动起来”的城市。

如果说十座高架桥将合肥从“平面交通”推向“立体交通”，那么2015年2月贯通的“新地标”环巢湖大道则推动合肥从“环城时代”迈向“环湖时代”。

没有地铁的城市不是现代化大城市。2016年12月，合肥轨道交通1号线开通运营，合肥圆梦地铁，阔步迈入“轨道交通时代”；2017年10月，轨道交通2号线正式使用，与1号线构成轨道交通网“十”字型骨干线路，标志着合肥市轨道交通正式跨入“换乘时代”。再过两年，合肥就将进入“网状时代”。

2019年9月，长江东路改造工程项目进行公开招标。这条于上个世纪20年代修建、承载着合肥人历史记忆的“安徽第一路”，它的每一次蝶变，都紧跟这个城市发展的脉搏跳动。

大道驰江淮，鼙鼓声声急。放在新中国成立70周年的宏观视域下，长江路从“新”出发，更是合肥进阶之“路”的再攀升。