汽车产业最强区域在哪

汽车“新四化”浪潮将新能源、智能网联、人工智能、移动通信等技术与汽车产业深度融合，深刻影响着全球汽车格局。我国汽车产业迎来了“由大到强”的重要时机，科学规划发展方向显得更为重要。

在此背景下，赛迪顾问依托汽车产业大脑，结合数据分析及专家评判，以产业集群竞争力评价体系为核心制作汽车产业区域竞争力评价模型，形成区域总部研发型竞争力、生产竞争力、发展潜力三个子评价体系，评选出我国最具竞争力的区域。

广东、湖北、上海领先，六大聚集区竞争力强大

本报告基于2019年中国汽车产业相关数据计算。评价结果计算完成后，以单项榜单总分第一名区域为基准，评价指数为100，将各区域总分与基准对比，计算各区域评价指数。

汽车产业综合竞争力排名，充分展现了我国六大汽车产业聚集区强大的产业竞争力。其中，广东、湖北、上海位于第一梯队， 三地在研发能力、生产能力方面都具有较强的竞争力，产业资源雄厚。吉林省、江苏省、北京市位于第二梯队。与第一梯队相比， 第二梯队地区在核心企业实力、区域生产竞争力方面有一定差距。

第三梯队包括浙江、山东、重庆。浙江、重庆两地虽聚集了大量优质资源，但在地区产能利用率方面存在重大短板，对区域产业资源高效利用、产能再投资形成一定的拖累。第四梯队包含福建、河北、安徽、广西等11个地区。第四梯队地区主要是六大产业聚集区中的非核心地区，多为核心地区提供产业配套。

在研发/总部型竞争力排名中，资本活跃、龙头企业聚集区域占据显著优势。第一梯队包括上海、广东、湖北。三地聚集了大量国内外重点整车、零部件企业，研发能力较强、配套设施完善。第二梯队包括吉林、江苏、北京。与第一梯队相比，三地在重点企业及基础设施方面有所欠缺。

第三梯队包括重庆、 浙江、山东。三地在重点零部件企业、现有产能利用率等方面与领先地区的差距更为明显。山东虽然在乘用车领域并不突出，但拥有重汽、中通等重点商用车企业，以及潍柴动力等零部件及重型机械企业，因此也获得较高分数。辽宁虽拥有宝马集团，但近些年宝马的中国本土化研发移至北京，研发力量有所下降，因此排名较为靠后。

在生产型竞争力排名中，拥有良好企业配套关系和充分产能利用的区域更具竞争优势。其中，第一梯队包括广东、湖北。两地在产能、产能利用率方面较为领先，并围绕核心主体企业形成了良好的供应体系，如广东的日系车供应链。此外，两地车企、零部件企业聚集度较高，以湖北武汉为例，聚集了7家整车企业、12个汽车总装工厂、500多家零部件企业，而2020年新冠肺炎疫情导致的全国汽车产业链停滞，也显示出湖北在汽车产业中的地位。

第二梯队包括上海、吉林两地。上海在产能、产量等方面具有较强的优势，但由于城市承载力有限，大量的零部件生产企业外迁至苏南地区，导致上海得分下降。

第三梯队包括浙江、山东、河北、北京、江苏。与第一、第二梯队相比，第三梯队地区产能利用率不足、零部件企业竞争力不足问题更为显著。5个地区中，北京市产能利用率最高， 也仅为60%左右。再加上因环保、城市规划等问题造成的制造业外迁，导致北京综合评分仅71.9分。

在发展潜力排名中，产业基础良好、市场空间广阔、政策支持有力的地区产业发展潜力更佳。其中，第一梯队包括湖北、广东。除产业基础雄厚以外，两地周边区域汽车市场仍有较大发展空间，如周边的湖南、江西、安徽等地，驾照持照人口众多但汽车千人保有量较少，道路建设也较为理想，将是未来汽车市场增长点。

第二梯队为山东。山东产业基础方面优势不明显，主要优势在于地方经济实力良好、地方财政充足，土地成本、劳动力成本均较低，汽车市场方面也具备优势。随着低速电动车的整改深化，山东本地将再次释放出一大批购车需求。因此，山东汽车产业具有较高发展潜力。

第三梯队包括江苏、上海、浙江、吉林、重庆。其中，江苏、 浙江、重庆产业基础好，周边市场发展前景广阔，但区域产能利用率较低，且存在未建成或未达产的产能，新投资建设项目或存在一定障碍，因此得分有所降低。

下行压力进一步加大

从行业整体分析来看，2019年，我国汽车产业面临的压力进一步加大，产销量与行业主要经济效益指标均呈现负增长。2019年，汽车产销分别完成2572.1万辆和2576.9万辆，产销量同比分别下降7.5%和8.2%，产销量降幅比上年分别扩大3.3和5.4个百分点。

在下行压力下，车厂面临消费者快速上升的产品需求。需求的上升， 一方面来自于头部企业的产品下放。豪华品牌和合资品牌产品大幅降价，蚕食下游市场，2019年豪华车销量逆市增长。在中低端市场，吉利、长城、长安、奇瑞等自主品牌快速迭代，产品竞争力大幅提升。另一方面，新能源和智能网联技术快速发展，加快产品迭代速度，加大了消费者对相关功能的期望值。产品需求的提升和迭代速度的加快，是行业面临的共性难题。

在国家政策的激励下，我国新能源汽车产销规模突破120万辆，连续五年位居世界第一。2019年，新能源汽车产量主要集中于华东、中南，合计占比高达70%以上，区域集聚性较强。龙头企业地位相对稳固，带动产业上下游企业协同发展，提升产业链水平。

自国务院发布《打赢蓝天保卫战三年行动计划》以来，全国20多个省市陆续发布新能源车推广政策和产业规划布局，全面促进新能源汽车快速发展。随着国内外资股比例限制放开、全球汽车电气化的进度加快，外资新能源车企在华布局的积极性迅速提升。

同时，汽车产业逐步向智能网联方向布局升级。2020年2月我国印发《智能汽车创新发展战略》，正式将发展智能网联汽车产业上升到国家战略层面。

我国智能网联汽车产业目前处于发展初期，部分细分领域尚未具备产业规模，产业主要体现为驾驶辅助和车联网功能在汽车产品中的渗透以及后市场生态体系的探索。2019年我国智能网联汽车产业规模达到1656亿元，预计随着技术的成熟以及产业链其他环节市场化，我国智能网联汽车产业规模将持续快速增长。

产业布局向重点区域集中

对于地方来说，汽车产业将对地方发展产生巨大推动作用，因此地方政府对汽车产业投资项目抱有极高的热情。但从发展潜力分析来看，并非所有地区都适合发展汽车产业。

地方政府应合理规划产业发展方向，顺应产业发展趋势，将优势资源向重点区域集中。我国产业基础相对薄弱、产业资源分散，更需要集中优势资源，推动产业向“新四化”转型发展。目前，汽车产业以一汽、北汽、上汽、东风、长安、广汽等企业为核心，形成东北、京津冀、长三角、华中（河南、湖北、湖南）、西南、珠三角六大汽车产业聚集区，并通过资源外溢，带动周边地区汽车及其它装备制造业实现快速发展。

国家发展改革委对汽车产业投资也提出明确的要求，2018年12月发布的《汽车产业投资管理规定》中指出：“优化燃油汽车产能布局，推动产业向产能利用充分、产业基础扎实、配套体系完善、竞争优势明显的省份聚集”，“新建纯电动汽车企业及现有企业纯电动汽车扩能项目，应建设在产业基础好、创新要素全、配套能力强、发展空间大的省份及大气污染防治重点区域”。

对汽车企业而言，要理清发展思路，明确自身定位及关键市场。企业应先根据自身品牌及产品定位，选择合适的消费群体，并根据消费能力、消费习惯选定关键销售区域，再进行投建产能，以降低产品进入市场门槛、缩短投资回收期，即从“市场需要什么企业开发什么”向“哪里需要我们的产品就在哪里生产”延伸。

进一步，企业身份应从“追随者”向“引导者”转变。根据自身产品定位引导市场，加强对消费潜力较大市场的消费使用习惯培育、拓展新产品适应市场，以获得更高利润。