通航产业如何“振翅高飞”

通用航空产业链条长，具有强大的经济带动能力。与公共运输航空并称为民用航空产业“两翼”，是现代交通运输界公认的黄金赛道。但我国通航产业规模较小，发展相对滞后。加快通用航空产业发展，实现“两翼齐飞”，具有重大的经济和战略意义。

目前，国家层面有《“十四五”民用航空发展规划》，各省市也纷纷对通航产业进行了重点规划和部署，通航产业将迎来大发展。

全球产业转移趋势明显

从全球来看，尽管受到疫情冲击，全球通航产业需求仍具有强大韧性。据美国通用航空制造商协会（GAMA）统计，2021年通用航空器出货2630架，交付总金额达216亿美元。

从通用航空器保有量来看，全球最主要市场是美国、加拿大、巴西和法国，通用航空器存有量总计约为28万架，占全球比例约六成，其中仅美国就占到42%。此外，意大利、德国、英国、澳大利亚的占比也较为领先。

我国通航市场规模较小，但保持稳定增长。据统计，2017年我国通航航空器有2297架，2020年增加至2893架。

先发国家为我国发展通航产业提供了经验借鉴。特别是巴西国土面积与我国相近，但巴西的通航产业发展比我国发达，是世界通航产业大国，在通用航空器保有量中位居第三，年飞行小时数也在全球总飞行小时数中占有一席之地。2012—2017年间，巴西通用飞机数量年均增长率高于美、欧等传统发达国家。

巴西在通用飞机制造业、通航运营业、配套产业上均有长足发展。其中，整机制造业比较发达，以巴航工业为龙头，巴西直升机公司和Aeromot等中型企业紧随其后，满足国内市场需求之余，还大量出口。巴西航空运输业较为发达，与巴西幅员辽阔而道路运输相对落后有关。

巴西境内约有3350个通用机场，构成了高效的通用航空交通运输网，能有效满足各类客货运和飞行作业需求。公务飞行、空中出租和农林作业是目前巴西最主要的通用航空活动，其飞行小时约占巴西通用航空经营性活动的90%。

此外，航空测量、航空快递、航空摄影、空中广告、气象探测、空中巡查、空中拍照、空中消防等通航活动在巴西也非常活跃，占据了余下10%的通用航空经营性活动飞行时间。巴西的机场、飞行员培训等相关配套产业也相对完善。

当前，世界范围内的产业转移大趋势仍在继续。包括通航制造业在内的高端制造业，由发达国家向发展中国家转移的比重逐年增加。发达国家的著名通用飞机制造商纷纷以合资或独资等方式进入新兴市场，旨在建设多种型号直升机和公务机的支持和生产中心，以满足新兴国家和全球市场的需求，这为新兴工业化国家发展通航产业注入了新动力。

先发国家三条经验

良好的空域管理体系是通航产业蓬勃发展的关键。通航产业发达的国家都建立了完善便利的空域管理体系。

以美国为例，美国空域分为A、B、C、D、E、G六个类型，其中E类为绝大部分低于5500米的空域，G类主要是海拔在230米至400米的空域。美国对E类和G类空域采取负面清单管理，只要不是明确管制的空域，都可以自由飞行。E类和G类空域的划分极大地促进了通航产业的发展。

此外，通航审批程序的简化让美国通航飞机从申请到起飞最快只要15分钟，此举充分放大了通航产业的商业价值。

巴西的空域管理体制与我国类似，主要由空军管理，但是巴西空军和民航各派出人员共同建立了联席办公室，从人员的早期培训开始加强双方的理解和配合，建立了比较有效的军民协同、空域共管方式。

通航产业发展需要国家层面统筹规划。发展领先的国家均有发达的通用机场网络以及完备的服务保障体系，实现了空域雷达全覆盖，飞行器起飞后做到能监测、受控制、有保障。截至2018年，美国、巴西、澳大利亚、加拿大分别拥有2万座、3350座、2000座、1200座通用航空机场。这离不开国家层面的统筹及支持。

巴西政府通过采购、税收优惠以及资金支持等方式，向巴航工业提供关键性扶持，尤其是在90年代末促成了该公司的私有化，最终成就了世界级的飞机制造企业。美国发布了一系列产业发展规划以及投资计划，如联邦投资计划、通用航空实验飞行计划（AGATE）、空中高速路计划（HIIS）等，通过刺激需求、鼓励研发等方式推动通航制造业的蓬勃发展。

丰富的应用场景是通航产业持续发展的必要条件。在全球通用航空服务时长结构中，大约60%是商务出行、运动娱乐、观光旅游、医疗救援等私人飞行活动。

以澳大利亚为例，前四飞行时长为高空作业、教学飞行、运动飞行以及娱乐飞行。澳大利亚最具特色的是航空医疗救援服务。澳大利亚皇家飞行医生服务组织（RFDS）是著名的航空医疗救援服务机构，拥有23个基地、71架飞机和450名员工，提供急救服务、常规门诊、电话咨询、移动药房和航空运输等全方位服务。

相比之下，我国商务飞行时长只占3%，私人和娱乐飞行只占1%，训练飞行高达70%，工农业生产作业飞行达到26%，公共服务的航空应用不广、尚不成熟。

我国通航产业发展瓶颈

目前，我国通航产业面临诸多瓶颈困难。

一是行业效益不佳，整体消费市场“蛋糕”不够大，消费群体、消费习惯有待培养。二是大部分通用航空器使用率不高，实际运行的仅占在册总数的65%。三是基础设施不足，尚未形成网络运营，通航载客量偏低，未能充分发挥交通属性。四是通航公共服务普及程度较低，应用主要集中在训练飞行、工农业生产作业等业务。

针对以上困难，结合领先国家的发展经验，我国发展通航产业首先要加快推进空管体制机制改革。

在空域管理，世界主流的管理方式是民方管理为主、军方管理为辅的方式。可以探索空域军民管理的界限，逐步增加民航管理的空域比例，除明确禁止或限制的空域外，将大量的审批权限交由民航，提升通用飞行器的使用效率。同时，借鉴巴西经验，建立联席办公室，深化构建军民协同、空域共管方式。

从产业端来看，大力鼓励发展通航制造业，出台通航产业的顶层规划。以省级区域为对象，统筹谋划全域通航产业体系化发展路径，由“小而散”的无序、分散发展模式，转变为“体系化”的协同、全域发展模式，构建整机研发制造、发动机研发制造、航空材料研发制造、关键零部件制造、维护维修的通用航空装备全产业链。联动通航核心制造企业，成立行业协会，集中通航产业制造业优势资源，以通航整机为牵引促进零部件制造集群发展，加快形成零部件制造系统配套，实现集成和模块化生产。

建立产业标准和研发体系。鼓励相关部门联同行业协会和龙头企业，研究制定通航航空器设计标准、安全标准、飞行标准，构建国家级通航研发体系，支持鼓励省市建设创新平台、工程中心等创新载体，通过共享的方式，支持飞机整机与关键部件生产制造，加快提升通航制造业水平，构建完整的通航产业制造体系。

加强通航人才培养。制定财税优惠政策，鼓励职业高校和通航产业基地、服务基地合作，探索建立产学研融合培训体系。鼓励投资主体多元化，引进海外优质航校进入中国市场，提升培训规模和质量。

从消费端来看，要打造通航消费热点。大力普及航空文化，提升大众认知和接受程度，培养大众的消费习惯，扩大消费群体。鼓励地方挖掘航空文旅、航空科普教育、航空消费等消费市场。支持有条件的地区加快发展与旅游景区、旅行社、度假酒店等主体联合开发模式，提高航空消费产品的市场份额。

（作者为华略智库学术交流中心研究员）