大城筑梦双机场

城市迈入“双机场时代”。

不知不觉间，对“第二机场”的追逐，几乎成了各大中心城市在规划未来发展时的一个重要“标配”。

在长三角，南京正积极筹划第二国际机场，2022年11月，《南京市国土空间总体规划（2021-2035年）草案》明确提到，要规划以南京禄口国际机场为主机场、马鞍国际机场为辅助机场的“一主一辅”航空格局，打造国际门户型综合交通枢纽城市。杭州也将在“十四五”期间启动“杭州第二机场”战略规划研究。

在中西部，两大中心城市西安和郑州的“第二机场”规划研究，也已经在官方规划中有所涉及。

当下，各大中心城市为何对“第二机场”情有独钟？建设“第二机场”，他们都准备好了吗？

第二座机场，多地有新动向

民用机场可以大大提升城市的对外通达度。目前，国内地级以上城市中，很多都至少拥有一座民用机场，但拥有两座机场的城市还是凤毛麟角。

随着经济社会的快速发展，群众出行需求的不断提升，多个超大城市或者中心城市已经不再满足于只有一座机场，开始对城市“第二机场”进行谋篇布局。

最新入局“第二机场”竞逐的是南京。南京在新版总规中，明确提到了马鞍国际机场，并将其定义为“辅助机场”。马鞍机场现为军用机场，位于南京市域北侧的六合区，而现有禄口国际机场则位于南侧，马鞍机场顺利实现军民合用后，将和禄口机场组成“一南一北”的南京双机场格局。

推动马鞍机场军民合用此前已有呼声。2021和2022全国“两会”期间，时任江苏省交通厅厅长陆永泉曾上会建议，对空军南京机场（马鞍机场）军民合用展开调研论证，争取早日纳入国家规划。在他看来，禄口机场客货运规模持续提升的空间已经有限，马鞍机场的加入将更好提升南京都市圈的客货运输保障能力。

杭州也在动“第二机场”的心思。《杭州市综合交通发展“十四五”规划》中提出，要在“十四五”时期启动萧山机场第三跑道建设以及杭州第二机场战略规划研究。也就是说，杭州在做大做强萧山机场的同时，也要开始谋划辅助机场。萧山机场2019年旅客吞吐量曾达4000万人次，目标到2030年达9000万人次。但以萧山机场为中心，未来将形成约1.5亿人次的年度旅客需求量，显然，一个萧山机场无法满足。

在中西部，2021年4月印发的《郑州都市圈交通一体化发展规划（2020-2035年）》中明确提出，适时启动郑州第二机场规划选址，打造“双机场”发展格局。

同年9月，《陕西省国土空间规划（2021-2035年）》面向公众征求意见，其中提出建设西安第二机场。

还有2022年8月，云南昆明市交运局官网发布《昆明“十四五”综合交通发展规划环境影响评价补充公示》，其中提到，配合开展昆明第二机场前期研究，并在昆明半径200公里范围内进行选址，安宁、晋宁等地作为主要备选地。

甚至，非省会城市、非副省级城市的江苏无锡也在努力打造“双机场”格局，而且实现路径更为清晰。2022年11月，无锡丁蜀机场正式通航，虽然丁蜀机场目前仅为通用机场，主要承担公务出差、空中旅游、表演、航拍、测绘等飞行任务，但丁蜀机场预留了未来逐步转型民用支线机场的技术空间。

转型后，丁蜀机场将与现有苏南硕放机场形成无锡一主一副“双机场”的格局，位于苏锡两市交界的硕放机场为主，位于无锡市域西侧的丁蜀机场为辅，同时兼顾附近溧阳、安徽郎溪、浙江长兴等地的客流，可谓一举两得。

目的，往往都不再只为自己

各地的“第二机场”，都打算怎么建？

按照惯例，机场大多建在城市的郊区，位置不免偏远一些。因此，“第二机场”的规划往往会和已有的机场形成位置上的互补。

比如已经形成“双机场”格局的北京，首都机场在北京市区北侧，大兴机场在南；上海虹桥、浦东两机场，一个在上海市区西侧，一个在东侧；上文提到的南京“第二机场”马鞍机场，和禄口机场也是呈一南一北分布。

还有昆明“第二机场”的备选地安宁和晋宁，也是和现有长水机场所在的位置形成对应，安宁和晋宁位于昆明市区西南，而长水机场在东北方向。

不过，对于“第二机场”的选址并不能简单以此为规律。

南京市新版总规中，对马鞍机场的定位除了“辅助机场”，还有一个重要定位是“都市圈第二国际机场”。南京都市圈以南京为中心，南翼有芜湖、马鞍山、宣城等城市，北翼则有淮安、扬州、滁州等城市。

因此，待马鞍机场实现军民合用，所面向的不仅是南京江北地区，更是整个南京都市圈北翼片区的客流，滁州、淮安南部、扬州西部县市距离马鞍机场的距离仅在1小时甚至半小时之内。

已投入运营的成都“第二机场”天府机场，和双流机场并非对称设立，而是都位于成都主城区的南侧，前者在东南方向，后者在西南方向。天府机场因位于成都市南侧的国家级天府新区而得名，位于成都市和资阳市之间，再往东便是重庆。

天府机场如此选址，除了加码天府新区建设，助力成渝两地加快牵手、相向而行，共同打造中国经济发展“第四极”也是重要原因之一，体现出区域协同发展的理念。

广州“第二机场”的选址，更是跳出了广州市域范围，突破了行政边界。2021年，“珠三角枢纽（广州新）机场”选址正式获得中国民用航空局批复同意，令人惊讶的是，这座机场不在广州，而是在佛山和肇庆两市的交界处，距离广州直线距离在50公里以上。

为何要如此选址？《粤港澳大湾区发展规划纲要》中有明确，广州新机场将和广州白云机场、深圳宝安机场等一道组成珠三角世界级机场群。广州新机场的建设，可以吸引广州、佛山、肇庆三市的客流，弥补大湾区西翼干线机场的空白。

双机场，或许还不是终点站

当下，“第二机场”对于各大中心城市来说，是否紧迫？

正如中国民航研究所工程师李强林的分析，及时谋划“第二机场”可以起到未雨绸缪的作用。

毕竟，一座机场从调研论证，再到建成通航，是一个比较漫长的过程。“可以先进行研究，时机成熟的时候再开工建设，如果等到客流接近饱和再启动研究那就太晚了。”李强林认为。

特别是，当下进入城市群和都市圈发展的新时代，机场群建设可谓势在必行。放眼国际，“双机场”甚至“多机场组合枢纽”已经是伦敦、纽约、巴黎等世界级城市的“标配”，比如大伦敦地区，拥有希斯罗机场、盖特威克机场等六个大小不同、定位各异的机场，共同组成世界级航空枢纽。

而这，也是伦敦等世界级城市能够集聚更多全球资源要素，在更大范围内形成辐射带动能力的硬件所在。根据国际民航组织统计，每100万旅客可以创造出1.3亿美元的收益，每新增一个航班将增加750个工作岗位。

国内目前最接近伦敦、巴黎的是上海。上海目前拥有虹桥和浦东两场，“第三机场”也已经有了着落，那就是南通新机场，位于长江北岸的江苏南通。

《长江三角洲区域一体化发展规划纲要》中，南通新机场被定义为“上海国际航空枢纽重要组成部分”，2021年7月，上海机场集团党委书记、董事长秦云透露，上海机场集团将和南通市共同打造南通新机场，未来形成浦东、虹桥和南通机场的跨区域多机场体系。

也就是说，尽管南通新机场坐落于江苏南通，严格意义上并不能叫做“上海第三机场”，但未来将很大程度上承担“上海第三机场”的功能和使命。

根据规划，南通新机场的年吞吐量高达5000万人次，而现有南通兴东机场2021年的年吞吐量仅为252万人次，显然，南通新机场志不在南通，而是在整个上海大都市圈北翼。已经开工建设的北沿江高铁在南通新机场设站，这意味着高铁沿线的上海、扬州、泰州，以及苏州、盐城等地市民，均可以乘坐高铁快速直达南通新机场。

曾有专家计算，世界级城市群的人均航空出行量约为每年8—10次。未来十年、二十年，机场势必将发挥畅通国民经济内循环和链接全球经济外循环的支撑作用，国际航空枢纽建设正在成为城市竞争的主战场，以及都市圈提档升级的重要砝码。城市竞争的格局，也或将由此悄然发生改变。

（作者系区域经济观察者、本刊特约撰稿人）