区域港口一体化“优等生”是怎样炼成的

区域港口一体化是世界一流港口群建设的必然要求。

2015年起，我国加快区域港口群治理改革，已基本实现省域港口一体化，但除长三角外，跨省港口一体化进展不大。

2024年，交通运输部发布《关于新时代加强沿海和内河港口航道规划建设的意见》，部署长三角、粤港澳、环渤海三大区域港口一体化，推动跨区域一体化提速。

长三角区域作为我国跨省港口一体化发展的“先行者”与“优等生”，从规模扩张迈向深度协同，不仅破解了跨行政区合作难题，还形成了可复制推广的经验。

从规模扩张到深度协同的演进之路

港口是连接国内国际双循环的重要枢纽，其协同发展水平关乎区域经济竞争力与潜力。在区域港口一体化中，长三角依托区位优势和先发探索，走出从自发发展到系统协同的特色路径。

早在2002年，在港口管理与运营权下放地方后，长三角港口进入大发展时期，基本解决了港口吞吐能力不足的难题。在港口区位、建港条件、开放政策等要素约束下，长三角还自发形成了以上海港、宁波舟山集装箱远洋干线港为核心，沿海、沿江、内河支线港或喂给港组成的集装箱运输体系，以宁波舟山港为核心，沿江港口中转的矿石、原油等外贸大宗散货海进江中转体系，及沿江港口组成的服务长江沿线地区的江海物资转运体系。

但由于当时港口建设与运营主要由市县及所属港口运营公司负责，长三角区域港口一体化、省域港口一体化的深层次建构没有展开，导致自发形成的三大港航物流体系资源配置效率不高。

2015年以来，长三角区域港口一体化发展进入“深水区”。2015年，浙江海港集团和宁波舟山港集团有限公司成立，开启了省域港口群一体化治理实践。2017年，江苏成立省港口集团，基本实现了省域港口规划“一盘棋”、资源开发“一张图”。2018年，安徽成立省港口集团，掌控沿江的水运外贸口岸的港口设施。

长三角“一省一港”格局没有破坏先前形成的三大航运物流体系。在地方协调机制和长三角海关区域通关一体化政策推动下，上海港以港口服务前置、通关便利化，把“沪太通”海关与物流一体化复制推广到12个长三角沿江沿海港口、12个内河港。“联合监管、视同一港”的政策不仅打通了内地至海港的“最后一公里”，而且让更多的港口成为上海港的接卸地、延伸地，推动长三角区域港口一体化向纵深发展。

利益协调机制的构建与实践

2002年，港口管理权下放后，港口成为地方核心利益与经济引擎，协调地方利益成了区域港口一体化关键。长三角推进港口一体化，正是靠多层次多维度机制协同，既维护地方港口投资收益权，又约束地方对港口运营的控制权。

首先是国家层面的战略引领与方向把控，推动区域港口一体化发展。2015年5月，习近平总书记在浙江考察期间要求深入推进港口一体化改革。2015年9月，宁波舟山港集团有限公司揭牌，标志着两港真正实现了以资本为纽带的港口一体化。此后，我国沿海沿江省市大都合资成立了省级港口治理机构，推进省域港口一体化取得显著成效。2020年，习近平总书记在宁波舟山港考察时明确要求宁波舟山港要坚持一流标准，努力打造世界一流强港。

国家层面关于港口建设的重要指示，不仅推动区域港口一体化治理实践，更以广阔的视野指引港口高质量发展，擘画世界一流港口、航运强国建设蓝图。

其次是国家战略高位推动区域港口一体化向纵深发展。推动长三角区域港口一体化发展，是长江经济带发展、长三角区域一体化国家战略的重要内容。国家战略叠加不仅从港口布局、分工协作等总体上作出要求，在重要节点上做出具体安排，还引导海关、长航局、长江委、长三角组合港管委会等中央部门及其派出机构优化监管与保障机制，以“条块结合”破除了“块块”的局限性。2014年9月，海关总署响应长江经济带发展国家战略，启动了长江经济带海关区域通关一体化改革。同年9月22日，长三角5个直属海关率先实现了通关一体化。该轮通关便利化改革直接催生了上海港主导的“沪太通”海关与物流一体化、“联合接卸、视同一港”、“ICT”（内陆集装箱场站）等海关监管与物流运输模式，为长三角区域港口一体化注入了强大的改革动力。

最后是地方协调机制长效推动长三角区域港口一体化发展。2019年，长三角地区主要领导座谈会高度关注区域交通设施互联互通、交叉持股、共建共享。在这次座谈会的推动下，长三角积极推进共建“轨道上的长三角”“水上长三角”，推进世界级机场群、世界级港口群建设，共同建立跨区域重大交通项目清单，促进跨区域交通智能网联。此后，长三角地区还形成了一市三省交通运输部门主要负责人工作会议、交通主管部门分管领导座谈会、交通专题合作组等协调机制，推动交通规划、项目建设、创新发展、行业治理等专业领域的深度合作。

2024年，长三角4个港口集团也建立定期联席会议制度，共同探讨推动长三角智慧绿色港口建设、加快资本业务协同合作等，迈出共建长三角世界级港口群一体化治理体系的第一步。

国家层面战略指引与顶层设计为利益协调定方向，地方协调机制与市场主体参与搭建平台，有效协调港航领域利益，推动长三角区域港口一体化走在全国前列。

数智赋能与供应链升级路

目前，长三角区域港口一体化尚未臻于至善，在全球产业链供应链重构加速、数字技术迭代升级背景下，面临“国际竞争+国内转型”双重挑战，未来需强化港口、航道、锚地等硬联通与数智港口群软联通，以运产贸融合推动港口运营商升级为供应链综合服务商。

一是推动数智赋能行业韧性与质效提升。目前，上海港在长三角实施“沪太通”“联动监管”“ICT”等通关与物流一体化项目，使得沿江沿海港口、内河港口在线上直接衔接上港集团信息化管理服务平台，实现信息互联互通，但仅限于与其合作的集装箱码头局部。较之山东港口群实现集装箱、干散货、件杂货、液体散货等港口主要货种智慧作业模式全覆盖，线上的长三角港口一体化还有很长的路要走。

二是推动供应链综合服务能力建设。上海港与长三角24个港口构建了“视同一港”机制，不仅以水水中转有效破解了上海港面临的集疏运难题，也构建了跨区域、市场化的外贸航运物流体系。目前，该航运物流体系主要以港航企业为主，主要依靠水运运输，具有低成本、绿色低碳优势，但与当前物流综合化发展趋势尚不完全匹配。

因此，未来“视同一港”应向铁路港拓展，提升海铁联运业务规模，对接中欧班列业务，能够为客户提供全过程、一站式的综合物流服务；还要加快拓展全国全球物流网络，支持港航企业向外延伸服务链条、拓展服务网络，共建辐射全球的航运枢纽。

无论是推动数智技术覆盖全货种、全码头，实现区域港口信息的真正“无缝衔接”，还是拓展“视同一港”机制至铁路港、对接全球物流网络，本质上都是对“港口协同”内涵的深化，从单一的运输环节协同，走向全链条的价值创造协同。

（作者单位：南通大学江苏长江经济带研究院，本文为江苏省社科基金项目21GLB005阶段性成果）