新能源汽车之路，王传福、尹同跃怎么走？

4月21日，几家车企的掌门人上了央视《对话》栏目，包括北汽集团董事长徐和谊、广汽集团董事长曾庆洪、奇瑞汽车董事长尹同跃，还有比亚迪董事长王传福。

在整体汽车市场陷入近三十年来的低谷之际，几位大佬不约而同地将新能源汽车视为新机遇，并且认为将产生更激烈的竞争。与那些曝光度更高的造车新势力不同，这些传统车企尽管目前掌握着绝大多数的市场份额，但看上去略显沉闷。在热闹的新能源汽车赛场上，除了个别性格鲜明的企业家之外，多数传统厂商似乎没有引起外界足够的兴趣。

从外表看来，传统车企的掌门人们普遍有点老派。尹同跃今年57岁，李书福56岁，王传福53岁，长城汽车的魏建军也已经55岁。而造车新势力的代表人物中，沈晖49岁，李斌45岁，何小鹏42岁，李想还不到四十。年龄可能是划分传统车企和造车新势力一个有意思的维度，年轻人有更活泼的表达、对新技术名词更拿手的理解，还有对改造行业的十足信心。以至于沈晖在2015年从李书福麾下离职、自己做老板单干之前，他一度都不愿意让外人知道他的年龄。

比亚迪在去年卖出了24.78万辆新能源汽车，约占全国市场的五分之一。这个数字完成了王传福的预期目标。他在央视的节目中最为乐观地估计，到2025年新能源汽车市场占有率会达到30%。因此，比亚迪还会有更大的机会。

王传福的“老朋友”——今年已经95岁的查理·芒格，2月14日在美国Daily Journal公司年会上再次公开表达了对比亚迪的投资信心。2008年，正是查理·芒格把比亚迪推荐给了老搭档巴菲特，后者才以2.3亿美元购入比亚迪10%股份，成为“股神”对中国车企的第一笔投资。

以往，王传福留给外界更多的是一个低调工程师印象。早年的他爱穿夹克衫，办公室里摆满了技术类书籍，一副“理工男”的模样。不过，外表平静内心火热。过去十几年中，就是在王传福的主导下，比亚迪从一家做手机电池和代工的企业，成为新能源汽车领域绕不过去的一个重磅玩家。

传统车企上马新能源项目之初，有过严重的技术路线之争。混合动力（插电式混动）、纯电动和增程式之间，各家纷纷在摇摆。比亚迪在2010年3月上市一款F3DM，这是辆双模电动车（可以在纯电动和混合动力之间切换），当时市面上几乎没有新能源汽车。不过这款车上市一年仅卖出三百多辆，随后不久比亚迪又推出纯电动车型e6。在2011年6月比亚迪回归A股前的路演阶段，王传福一度高调宣称e6就是自己每天的座驾。

一位资深汽车业内人士回忆，那个时候纯电动技术并不成熟。巴菲特投资后的一段时期，比亚迪造的纯电动车只能用于深圳的公交系统。而混动汽车也仅仅是被定义为节能汽车，还算不上新能源汽车。

2012年，《节能与新能源汽车产业发展规划》的出台，使插电式混动和纯电动路线更加受到鼓励。到2014年，在国内新能源汽车市场爆发的前夜，多数国内厂商还没缓过神，比亚迪当年就卖出了近1.5万辆插混动力车型“秦”。2015年，这个数据攀升到3.2万辆。同年上市的另一款插混SUV车型“唐”，也一并席卷了当年的新能源汽车市场。

这是新能源汽车进入私人市场的早期阶段，也是比亚迪风光的一段时期。这个时候，它的老对手北汽新能源刚刚完成股份化改制，正思索着市场化转型。而一众后来炙手可热的造车新势力，也刚借着“大众创业 万众创新”的势头开张不久，一切都还尚未成形。

王传福在2015年备受礼遇。当年底他率队造访烧煤大省山西，与时任省委书记和省长侃侃而谈，比亚迪被认为是新能源汽车领域的一个标杆。不过，当时的王传福仍然处在懵懂状态，他说自己预料不到新能源汽车市场的增长状况。他所能做的，就是把历史上强盛朝代的名字安在比亚迪的车子上，然后希望也建造出一个新能源领域的“帝国”。

与王传福在造车领域的半路出家不同，尹同跃则是地地道道的传统车企出身。

奇瑞曾经在早期以低价走量的模式，在自主品牌中拿下可观的市场份额。在2009年之前，那是它的辉煌时刻。不过随后实施的多品牌战略，不但没有巩固奇瑞已有优势，反而导致内部品牌互相消耗，最终被市场验证为一大失误。奇瑞也因此错失与追赶者拉大差距的良机。随着吉利和长城迎头赶上并完成超越，近几年奇瑞虽几经挣扎，但仍然逐渐被主流自主品牌阵营边缘化。

目前，奇瑞是国内唯一没有上市的大型汽车集团。原本始自去年9月的增资扩股“混改”操作，到如今仍迟迟没有实质进展。而尹同跃寄希望引入战略投资方来改善现状，并为下一步上市做准备的初衷，似乎也越来越难以实现。

和王传福类似，早年的尹同跃外表看上去更像一个寡言的工程师，而不是一个合格的管理者。那时候连他的偶像，都是外资车企中的工程师大牛们。不过阴错阳差，他还是走上了迥异的另一条路。尹同跃承认自身的短板，他欣赏海尔张瑞敏那样的强势管理者，并希望能带领奇瑞走出颓势。他依然充满干劲，“到2020年退休的时候，奇瑞将成为具有全球竞争性的中国品牌。”

有人说尹同跃是汽车行业中的一个理想主义者，从一汽大众出身的他，一直希望将自主品牌做起来。但在地方国资和奇瑞内部交织成的复杂关系网络中，尹同跃似乎始终没能成为很好的平衡点，反而成为被内部人的复杂表情所注目的那一个。

于是有一则报道提到，在一些老搭档离开奇瑞之前，每次尹同跃上台演讲经常会有人替他整理下仪表。但当这些人离去，当尹同跃再次上台时，已经无人给他理一下那满头的灰白头发了。

国内的新能源汽车市场，是一个被政策迅速催生的市场。无论是2010年开始的补贴私人购买，还是2014年密集出炉的包括免征购置税在内的一系列扶持政策，都一度刺激着这个行业和市场陷入狂热。

每一个其中的参与者都曾获利。甚至远在青海省海拔3000多米的察尔汗盐湖，由于富产锂矿而被众多企业一拥而上，来来往往的10吨级卡车、在格尔木新建的小型机场，让一块不毛之地都变成了淘金圣地。在行情最火热的时候，同样作为电池材料的钴，价格也一路飙涨至近70万元/每吨，令人咂舌不已。

如今补贴政策正在迅速退坡，到2020年底前将全部退出。这个节奏令徐和谊直言“力度有点太狠了”，但新能源汽车行业内的玩家们，仍将不得不面对一个差异明显的未知环境。

表面繁荣之下，比亚迪股份的净利润水平近两年持续下滑。2018年年报显示，归属于上市公司股东净利润为27.80亿元，同比下降31.63%。在公布财报后的一个月，深交所还特意发来问询函，要求比亚迪回复说明。此外，比亚迪去年频频发债募资以改善资金状况，五期超短期融资券和两期公司债合计规模达131亿元。而截至去年末，比亚迪股份的短期借款达到377.8亿元，是年净利的14倍。

尽管如此，新能源汽车也并不缺少新故事。在日前工信部人士发表了一番支持氢燃料电池汽车的表态后，近期A股氢能源概念股纷纷应声上涨，成为钴之后的又一热门；据北京公布的新一期新能源小客车指标申请数据，目前排队候签的人数达到41.7万，新申请者至少要等待8年才能获得指标。

这就是新能源汽车市场的两面。传统车企们正在关闭轰鸣的内燃机引擎，出现在他们面前的，是一个充满诱惑但又艰险异常的新开之地。